Bazı Sorular ve Onların Kısa Cevapları

Yapay olarak oluşturulmuş, zemine kazılan yataklar üzerinden suyun bir yerden bir başka yere taşındığı yapılardır.

Tarımsal sulama ve ulaşım gibi açıkça tanımlanmış maksatlara yönelik olarak yapılırlar. Milâttan önce 4000’li yıllarda Mezopotamya’da ortaya çıkan ilk örneklerinden bugüne, dünyada en çok tarımsal sulama amaçlı kanallarının oluşturulduğu görülür. Bunun dışında, okyanus ve açık denizleri birbirine bağladığı için mesafeden ve zamandan büyük tasarruf sağladığı için inşa edilen büyük ulaşım kanallarından da söz edilebilir.

Kıtalararası deniz ticaretinde mesafe kısaltmak, maliyet avantajları sağlar. Sözgelimi Panama Kanalı, seyir halindeki gemilere Güney Amerika kıtasını boydan boya kat etmek zorunda kalmadan, Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında geçiş yapma imkânı verdiği için ortalama 13.000 kilometrelik bir tasarruf sağlar. Benzer şekilde Süveyş kanalı Afrika çevresini dolaşma zorunluluğunu ortadan kaldırarak Asya ile Avrupa arasında deniz taşımacılığının hızlı ve düşük maliyetlerle yapılmasına imkân verir. İstanbul Boğazı’na paralel bir kanal açma projesi bu anlamda hiçbir avantaj sunmaz. Hâlihazırda birbirine boğaz sayesinde bağlı olan iki deniz arasında ikinci bir geçiş yolu önermek mesafe avantajı sunmadığı gibi geçecek gemilerin geçiş maliyetlerini arttıracağından Kanal İstanbul, baştan ölü doğmuş bir projedir.

Kanal İstanbul’la, Karadeniz ve Marmara Denizi’ni birbirine bağlayacak, İstanbul Boğazı’na paralel, 45 kilometre uzunluğunda yapay bir su kanalı ve kanalın her iki yanına “Yenişehir” olarak isimlendirilen  2 milyon nüfuslu yeni yerleşim yerleri önerilmektedir. Bir su kanalı oluşturmak değil, üst gelir grubuna akarsu manzaralı yeni bir şehir kurmak esas amaç olduğundan, su kanalının teknik ayrıntıları üzerine projeyi hazırlayanların bile yeterince çalışmadığı anlaşılıyor.

Gemi geçiş ve kaza sayılarının arttığı iddiası kanalın temel yapılma gerekçesi olarak sunuluyor. Oysa İstanbul Boğazı’ndan bir yılda geçen gemi sayısı, 2006-2020 yılları arasında %30 oranında azaldı; son 25 yıldır İstanbul Boğazı’nda trajik bir kaza yaşanmadı. Trafik ve kazalarda azalış trendleri devam ediyor. Bakanlığın 2050 yılı için yaptığı kaza ve geçiş projeksiyonlarının varsayımları hatalıdır ve global trendleri görmezden gelmektedir. Mevcut gemi trafiği, boğazın kaldırabileceği eşikler dâhilindedir ve aksamadan sürmektedir.

İstanbul Boğazı’nın doğal halde sahip olduğu genişlik (max 3.600 metre) ve derinlik (110 metre) değerleri Kanal İstanbul için önerilen genişlik (max 400 metre) ve derinlik (21 metre) değerlerinden çok daha büyüktür. Ayrıca İstanbul Boğazı’nın mevcut akıntı hızı Kanal’da oluşacak akıntı hızından daha yavaştır. Bu da gemiler için seyir güvenliği açısından İstanbul Boğazı’nı daha tercih edilir kılar.

Kanal İstanbul projesi yalnızca değil hiçbir şekilde işaret edildiği haliyle bir su kanalı projesi değildir. Bu tür tehlikeli yük taşımacılığı yapan vasıtaların intikaline tahsis edilen geçiş yolları, riskleri azaltmak adına yerleşim yerlerinden uzakta inşa edilir ya da bu kanalların etrafında daha sonradan yerleşim dokuları oluşmaması için tedbirler alınır. Oysa İstanbul için düşünülen kanalın, suyolunun her iki yanına inşa edilmek istenen 1.5 milyon nüfuslu yeni imar alanlarına manzara olmaktan başka bir fonksiyonu olmayacağı, gündeme geldiği günden bu yana projenin sunulma biçiminden açıkça anlaşılmaktadır. Kanal İstanbul projesi, üst gelir grubuna tahsis edilmek üzere hazırlanmış büyük ölçekli bir emlak projesidir.

Kanal girişiminin parçası olarak oluşturulacağı duyurulan yeni yerleşim yerlerinde en az 1,5 milyon yeni nüfusun mevcut şehir nüfusuna dâhil olacağı hesaplanmıştır. 2009’da, önceki yönetim tarafından onaylanan ve 4 yıllık kapsamlı bir çalışmadan sonra “İstanbul’un Anayasası” olarak duyurulan Çevre Düzeni Planı’nda, İstanbul’un kaldırabileceği azami nüfusun 16 milyon olduğu, bunun üzerinde bir nüfusun kentin doğal eşiklerini zorlayacağı belirtilmişti. Şu anda İstanbul nüfusu bu sayıya ulaşmıştır Ayrıca ÇDP’nin İstanbul’un kuzeyine yerleşmeyi önleyen kararının da delindiğine tanık oluyoruz.

Kanal ve Yenişehir projesi sınırlarında kalan alanın %60’ı özel mülk, %5’i orman, %7’si özel+kamu ve %29 kamu arazisidir. Alanda, 2011’den bu yana yaklaşık 30 milyon m²’ye denk gelen 25 bin tapu el değiştirmiştir. Proje alanında mülk sahibi olan en büyük üç şirketin Arap yatırımcılara ait olduğu ve 2011’den şimdiye kadar şirketlerin mülklerini 7 kat arttırdığı anlaşılmaktadır.

Kanal projesi açıklandığından beri merkezi yönetim tarafından –bu konuda araçlara sahip olduğu halde- arazi satışlarıyla alakalı herhangi bir düzenleme yapılmamıştır. Bu nedenle kanal girişiminin 2011 yılından bu yana çok büyük bir arazi spekülasyonuna neden olduğu görülüyor. Ocak 2020’de arazi satın alanlar hakkında çıkan haberlere kadar Tapu ve Kadastro Paylaşım Sistemi (TAKPAS) üzerinden mülk sahipliği sorgulanabiliyordu. Öngörülemeyen bir açıktan bile son derece girift ilişkiler açığa çıkınca, tapu sorgulama sistemine erişim apar topar kısıtlanmıştır.

Projenin maliyeti hakkında konuşulurken akıllara ilk önce, bu proje tamamlanabilirse eğer, o tarihte birçoğu hayatta olmayacak hırslı-yaşlı politikacıların göremeyeceği yeni nesillerin sağlıklı bir çevrede yaşama hakkı ve kaybedilirse bu hakkı hiçbir paranın satın alamayacağı gelmeli. Baştan beri hiçbir hayati kararda vatandaşa danışılmadığı, sonuçları hakkında hesap verilmediği, yapılan anlaşmalar şeffaf biçimde hazırlanmadığı ve ticari sır kapsamında değerlendirildiği için tam olarak bu projenin kaça mal olacağını ancak ikincil kaynaklardan öğrenebiliyoruz. Fransa’da bir emlak fuarında (Cannes MIPIM) Kanal İstanbul’un 65 milyar Dolar (540 milyar TL) gibi bir finansman gerektireceği açıklanmıştır. En iyimser tahminlere göre projenin kendini geri ödemesinin bile en aşağı 40 yılı bulacağı konuşulmaktadır.

Kaybedilecek su rezervlerinin telafisi ve tuzlanma riski taşıyan havzada ileride yapılması gerekecek yatırımları dâhil edilmediğinde bile sadece İSKİ tarafından gerçekleştirilmesi öngörülen altyapı maliyetlerinin en az 24 milyar TL’yi bulması bekleniyor. Hafriyat için 148 Milyar TL; beton içinse 105 Milyar TL olmak üzere sadece kaba inşaat için en az 253 Milyar TL gerekeceği ÇED raporunda belirtilen değerler üzerinden yaklaşık olarak hesaplanmıştır. Ayrıca hafriyat toprağı atık niteliğinde olduğundan doğrudan denize dolgu malzemesi olarak bırakılması söz konusu olamayacaktır, Bu konuda yapılması gereken işlemlerin maliyeti hususu ise belirsizdir.

Proje finansmanı konusunda da çelişkili ifadeler gündeme gelmektedir. Tüm bu tutarsızlıklar nedeniyle uluslararası bankaların projenin yapılabilirliğine inanmadığı, halkın çoğunluğunun projeye karşı olması ve çevre üzerinde yol açacağı yıkıcı etkiler dolayısıyla projeyi fonlamaktan kaçındığı bilinmektedir. Yine yerli özel bankaların yetkililerinin de benzer kaygılarla projeye kaynak sağlamak istemediklerini dile getirdikleri açıklamalar basına yansımıştır.

Plan raporunda, kanalı aşmak için otoyol köprüleri yapılacağından söz edilmiş olmasına rağmen bu köprülerin teknik detayları ve yapım maliyetlerine hiç değinilmemiştir. Ayrıca ÇDP revizyonu raporunda isimleri geçen ancak 1/5.000 ve 1/1.000 ölçekli imar planlarına işlenmemiş yaya ve servis köprülerinin yerleri ve sayıları hakkında da herhangi bir bilgi bulunmamaktadır, ÇDP raporunun dikkatli bir okumasından 7 karayolu hattı, 4 demiryolu hattı, 2 metro hattı (yani toplamda 13 köprü ya da tünel ve belirsiz sayıda ekolojik köprü ile teleferik); ve bu hatlar üzerinden geçmek zorunda olan 9 enerji nakil hattı, 7 doğalgaz, 1 acil yakıt hattı (NATO), 12 su-atık su hattı, fiber ve telekomünikasyon hatları, vs. gibi altyapı hatlarının tesis edilmesi gerektiği ortaya çıkmaktadır. Gizli maliyet kalemleri olan bu ilavelerle birlikte ulaşım altyapısının dolaşımda olan maliyet hesaplarının çok ötesinde bir finansman gerektireceği açıktır. Güzergâhlar dâhil olmak üzere, teknik detaylar hakkında kesin bilgiler olmadıkça net bir maliyet hesabı çıkarabilmek mümkün değildir.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, gemi trafiğinin artacağı projeksiyonuna göre, Kanal İstanbul’dan beklenen yıllık kazancın 700 milyon dolar olacağını beyan etmiştir. Dolayısıyla gelir getirmesi bir yana, bu projenin kendini geri ödemesi en aşağı 40 yılı bulacaktır.

Her şeyden önce siyaset biliminde “devlet”, aklın kristalleşmiş biçimi olarak tasvir edilir. Ancak bu aklı sıradan insan aklından ayıran en önemli özelliği olayları yorumlarken daima merkeze yurttaşların menfaatini koymasıdır. Bu yüzden geleneğimizde hükûmet/devlet ayrımı yapılır. Devlet çünkü, hükûmetler gibi geçici olanı değil, kalıcı olanı temsil eder. Ancak bu geleneği yerle bir eden bir pratikle karşı karşıyayız. Ekonomiyi, sağlığı, eğitimi, milli güvenliği, vs. hep vatandaştan aldığı vergileri en etkin bir şekilde çalıştırarak yine vatandaşın mutluluğu için kullanacağını beklediğimiz devlet aklının devreden çıktığı ve 5 şirketin hamiliğini yapan bambaşka bir aklın bunun yerine geçtiğini görüyoruz. Farklı göz boyama taktikleriyle eskiden bu niyet gizlenebiliyorduysa da, artık bu akıl tarafından üretilen devasa problemler nedeniyle bir devlet aklı eksikliği herkesin malumu olmaya başlamıştır. Bu yönüyle çok küçük bir azınlığa menfaat temin etme gayesiyle İstanbul’un da içinde bulunduğu Marmara Bölgesini yok etmeyi, yurttaşların sırtına korkunç bir borç yükü bindirmeyi göze alan bir aklın DEVLET AKLI olmadığı çok açıktır. Bu bir devlet projesi değil bir EMLAK PROJESİ’dir -ve çok kötü hazırlanmış bir emlak projesidir.

Global trendler yakından takip edildiğinde, gemi lojistiğinin bazı spesifik alanlarda başka iletim vasıtalarıyla ikame edildiği görülecektir. Özellikle akaryakıt ve doğalgaz boru hatlarının, birim başına maliyetlerde gemi taşımacılığından daha etkin bir alternatif sunduğu bir dönemdeyiz. Bu, fosil yakıt kullanımlarının azaltılması ile alakalı verilen yaygın uluslararası taahhütlerle birlikte düşünüldüğünde yatırım kararlarından önce temel varsayımların gözden geçirilmesinin faydalı olacağı açıktır.

Farklı kaynaklar tarafından, proje çalışmaları sırasında Genelkurmay Başkanlığından görüş alınmadığı dile getirilmiştir. Bu açıdan projenin milli güvenlik alanında zafiyet yaratacağı değerlendirilmektedir. Kanal’ın bölge coğrafyasında yaratacağı büyük ölçekli değişim nedeniyle 1’inci Ordu K.lığı sorumluluk alanında yer alan İstanbul, Trakya ve Güney Marmara’nın harbe hazırlık, kuvvet yapılanması ve savunma planlarında yapılacak radikal değişikliklerle önümüzdeki on yılda muhtemelen 7-8 milyar dolarlık bir ek maliyet söz konusu olacaktır. Üstelik bu yeni yapılanmadan sonra da; ana karalarla tek bağlantının köprüler vasıtasıyla sağlandığı bir adada yaşamak zorunda bırakılacak 9 milyon İstanbullunun, olası bir harpte eskisinden daha etkili biçimde savunulamayacağı açıktır.

İstanbul’un kuzey ormanlarına yönelen böyle bir müdahalenin kentin doğal kaynaklarıyla sürdürülebilir gelişmesinin geri dönüşü olmayacak şekilde tehlikeye atacaktır. Bölgede oluşacak yüksek yoğunluklu yapılaşma baskısının tek mağduru insanlar da olmayacak üstelik. Zaman içinde bölgedeki yaşamsal önemdeki ekosistemler de yok olma tehdidi ile karşı karşıya kalacaktır. 23 milyon m2 orman alanının yok olacağı anlaşılmaktadır. Kesilecek ağaçlar halihazırda, 1,2 milyon kişinin 1 yılda soluduğu 69 milyon kg oksijen üretiyor. Ek olarak ormanların özel izinlerle farklı kullanımlara tahsis edilmesi de buna eklenince, bu emlak projesinin kentin geleceği açısından telafisi imkansız olumsuz etkiler yaratacağı görülmektedir. Ormansızlaşma ve yerleşim baskısı neticesinde oluşacak kentsel ısı adalarının küresel ölçekte iklime olumsuz tesirleri olacağı da gözden kaçırılmamalıdır.

16 milyon İstanbullunun geleceğini merkezine almayan depreme ilişkin herhangi bir soruşturma ya da tartışmanın anlamı yoktur. Kanal kazılarının depremi tetikleyebileceğiyle ilgili bir olasılık konuşuluyor olsa bile kanal projesine karşı çıkanların temel argümanı hiçbir zaman bu olmamıştır. Yapılan çalışmalar sonucunda, İstanbul’daki mevcut 1.3 milyonluk bina stoğunun, deprem sonrasında beşte birinin kullanılamaz hale geleceği, 45 bin binanın ise tamamen yıkılacağı ortaya konmuşken, İstanbul’un bu bina stoğunu yenilemekten daha acil bir gündemi olamaz. Bu gerçek ortadayken, zemininde sıvılaşma riskinin yüksek olduğu defalarca ölçülmüş bir alan üzerine kanal kazıp yeni bir şehir inşa edileceğinin açıklanması, can ve mal kayıpları açısından beklenen afeti bir felakete dönüştürecektir. Üstelik İstanbul’u boydan boya yaracak kanal, afet sonrası müdahaleyi de zora sokacak, yaralılara ulaşmayı ve bölgenin tahliyesini güçleştirecektir. Kanal üzerinden köprüler ya da altından tünellerle devamlılığı sağlanacak su, atık su, doğalgaz, elektrik, petrol vb. altyapı hatlarının daha kırılgan olacağı; herhangi bir kesintinin çok uzun sürmesine yol açacağı beklenmektedir. Ayrıca deprem sonrasında Kanal’ın heyelanla tahrip olması ve tıkanması olasılığı oldukça yüksektir.

Türkiye ekonomisinin lokomotifi olan İstanbul’un böyle bir afetten sonra alacağı hasar tüm ülkeyi derinden etkileyecektir.

Bu emlak projesinin Sazlıdere Barajını tamamen ortadan kaldıracağı ÇED raporunda açıkça ifade edilmiştir. Bu, dünya tarihinde, işleyen bir barajın kamu eliyle yıkılmasının ilk örneği olacak. Sazlıdere Barajı’yla birlikte İstanbul’un içme suyu ihtiyacının %29’unu karşılayan Terkos Gölü’nün bir kısmı da bilerek kurutulacak, kalan kısmı kanaldan akacak deniz suyuyla tuzlanmazsa -ki konunun uzmanları bunun kaçınılmaz olduğunu söylüyor- hafriyat, gemi, uçak trafiğinden doğrudan etkileneceğinden içme suyu olarak kullanılamayacak düzeyde kirlenecektir. Yani İstanbulluların temiz içme suyunun kurutulması, tuzlanması ve kirlenmesinden söz ediyoruz.

ÇED raporu için Artelia firması tarafından hazırlanan hidrodinamik nümerik modelleme raporu, konunun uzmanı bilim insanları tarafından incelenmiş ve neticede söz konusu raporda pek çok tutarsızlıklar ve çelişkiler tespit edilmiştir. Bu raporda temel alınan ölçümlerin bilimsel standartları sağlayacak biçimde tekrarlanmadan veri kabul edilerek projenin hayata geçirilmesi halinde Marmara Bölgesinin geleceği tehlikeye girecektir. İstanbul’un bütün kanalizasyon sistemi iflas edecek, mevcut kirli Karadeniz suyu oksijen seviyesi zaten düşük olan Marmara’yı tamamen boğacak, ağır çürük yumurta kokusu İstanbulluları yaz sıcağında evlerinin penceresini açamayacak hale getirecek, yeni kuşaklar balığın tadını bilemeyecek, deniz ekosistemi çökecektir.

Bilimsel yöntemin araştırmacıya sağladığı en büyük güvence, bilimsel ölçütleri gözeterek yaptığı bir çalışmanın bulguları neye işaret ederse etsin bunun kişisel olarak kendisiyle herhangi bir şekilde ilişkilendirilemeyeceğini bilmesidir. Yani ilkesel olarak, temellendirilebilen her çalışma bilimsel açıdan muteberdir. Buna karşın, ÇED raporunda ortaya konan hayati önemdeki değerlendirmelerden bazıları karşı argümanlarla defalarca yanlışlanmıştır. Projenin objektif olarak kapsamlı bir incelemeye dayanmadığını dile getiren bilim insanları açık kimlikleriyle kamuoyu önünde tezlerini savunabilirken isimlerini bilmediğimiz -ancak 200 kişi olduğu söylenen- uzmanlardan bu karşı argümanlara herhangi bir açıklama getirilmemiştir. Kamuya açık yapılan çalıştaylara davet edilen projeyi savunan uzmanlar meslektaşlarıyla tezlerini açıkça tartışmaktan kaçınmışlardır. Yalnızca ortaya atanın kişisel kariyerini etkilemekten çok daha büyük sonuçları olacak böyle bir projenin hangi açıdan yapılabilir olduğuna dair makul açıklamalar yapma zorunlulukları, bu uzmanların tarih karşısında sorumlu oldukları hayati bir husustur. Son olarak, proje için güzergâh belirleme çalışmaları için kendisinden rapor istenen ünlü bir profesörün bilimsel kriterlere uygun olarak hazırladığını söylediği çalışmasının bakanlık yetkililerince beğenilmemesi üzerine, işaret edilen güzergâh için yeni bir rapor hazırlamaya zorlandığı, bu süreçte açık ve örtük olarak tehdit edildiği beyanları ulusal medyada haber olmuştur. Özetle söz konusu ÇED raporunun bilimsel olarak savunulabilir bir yönü bulunmamaktadır.

Kanal İstanbul denen emlak girişiminin baştan beri çok sınırlı bir muhatabı vardı ve bu muhatap hiçbir zaman 16 milyon İstanbullu olmadı. Girişim kamuoyuna duyurulduktan 7 yıl sonra ilk kez, etkin bir duyuru yapılmadan ve sırf prosedür gerektirdiği için, birkaç on kişinin katıldığı alelacele bir halk toplantısı tertiplenmişti. Halkın görüşlerinin alındığı ikinci bir organizasyon gerçekleştirilmediği gibi, sivil toplum kuruluşları, üniversiteler ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi süreçten tamamen dışlanmıştır.

Bağımsız araştırma kurumları tarafında farklı zamanlarda yapılan istisnasız bütün kamuoyu araştırmalarında İstanbulluların bu projeye karşı olduğu defalarca kanıtlanmıştır.

Kanal kazısı ve kurulacak yerleşim yerlerinin inşaatı sırasında çıkacak hafriyat atıklarının ne yapılacağı hususu halen tam olarak açıklanabilmiş değildir. Proje ilk gündeme geldiğinde Marmara Denizi’ne iki adet ada ile başlayan söylentiler bugün Karadeniz sahillerine 38×5 km’lik bir dolgu alanı yapılması biçiminde dile gelmektedir. Bu haliyle Karadeniz kıyısında yapılması öngörülen ürkütücü boyutlardaki dolgu alanları Kanal İstanbul Projesi için bir amaç değil, bu projede ortaya çıkacak 1,2 milyar m³’lük kazı ve tarama malzemesinin bertaraf edileceği/depolanacağı bir araçtır ve bu haliyle açıkça kanunlara aykırıdır.

Kanal İstanbul, tüm haklı karşı çıkışlara rağmen hiçbir halk gücünü arkasına alamamış ve hayata geçirileceğine dair temelsiz bir inattan başka herhangi bir dayanağı bulunmayan bir emlak girişimidir.

Hazırlanan imar planlarından açıkça görülebileceği üzere 70 milyon m²’lik bir alan gelişme konut alanı olarak ayrılmıştır ve sadece istimlak esnasında edinilecek arazilerin değerlendirilmesinden 10 milyar dolar kazanılacağı; kanal etrafına yapılacak iki uydu kentin emlak değerinin ise toplamda 60 milyar doları bulacağının beklendiği açık kaynaklarda telaffuz edilmektedir.

Kazalar ve geçiş sayıları üzerinden üretilen argümanların sağlam olmadığı, uluslararası sözleşmelerde gedikler açacağı ya da çevre endişeleri nedeniyle tarafı olduğumuz sözleşmeleri ihlal edeceği, vergi mükelleflerine devasa bir borç yükü (65-80 milyon dolar) getireceği, küçük bir azınlığa sermaye transferini amaçladığı, halen yürürlükte olan mekânsal plan hükümlerine açıkça aykırı olduğu, İstanbul’un sosyal ve doğal eşiklerini aşarak kenti yaşanamaz hale getireceği, yüzbinlerce insanı yerinden edeceği, mevcut tarım topraklarını, içme su barajlarını, ormanlık ve meraları yok edeceği, Marmara Denizinde yol açacağı kirlilik nedeniyle Akdeniz’e kadar uzanacak olumsuz etkileri olacağı, küresel iklim felaketine karşı alınması vaat edilen önlemlerin karşıtı fiiller önermesi, beklenen Büyük İstanbul Depremi’nde hem ilave yerleşim birimleriyle felaketin ölçeğini büyüteceği ve hem de adaya dönüştüreceği 8 milyonluk alana lojistiği kısıtlayarak olası bir afet yönetimini sekteye uğratacağı, doğal ve arkeolojik sit alanlarında bulunan ve dünya kültür mirası için çok önemli olan yapılara zarar vereceği, çıkarılacak hafriyatın yaratacağı hava kirliliği ve Karadeniz kıyılarına bu hafriyatla yapılacak dolgularla su canlılarının yaşam alanlarının yok edileceği, trafiği felç edeceği, altyapıyı kesintiye uğratacağı ve kentsel hizmetlere erişimi sınırlandıracağı, yerel demokrasiyi ve halkın katılımını önemsemediği için kanal girişiminin ortaya attığı mekânsal planlara itiraz ediyoruz.

Burada yer alan sorulardan birine alternatif bir cevabım var!

Burada cevabını bulamadığım bir sorum var!

BU CEVAPLAR YETERLİ GELMEDİYSE

Daha ayrıntılı bilgi almak için bu bağlantıyı kullanabilirsiniz.