Kanal İstanbul projesinin denizciliğe etkileri hakkında bilgi almak için aşağıdaki başlıklara tıklayabilirsiniz.
Hidrodinamik Açıdan Değerlendirme
İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi’ni birbirine bağlayan, 30 kilometre uzunluğunda, ortalama 60 metre derinliğinde ve 700-3.500 metre genişliğinde bir su yoludur. Bu su yolu içerisinde üst tabaka akımı Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru, alt tabaka akımı ise aksi yönde olmak üzere iki tabakalı bir akım mevcuttur. Karadeniz’deki su seviyesinin Marmara’ya göre daha yu- karıda olması Karadeniz’den Marmara’ya bir üst akımın oluşmasına ve Marmara Denizi’nin Karadeniz’e göre daha tuzlu olması ve bunun neticesinde doğan yoğunluk farkı nedeni ile Marmara Denizi’nden Karadeniz’e bir alt akımın oluşmasına sebep olmaktadır.
Sazlıdere-Küçükçekmece güzergâhında inşa edilmesi planlanan Kanal İstanbul yaklaşık olarak 45 kilometre uzunluğunda olup, 8,5 kilometrelik kısmı Küçükçekmece Gölü içinde kalmaktadır. Kanal derinliğinin yaklaşık 21 metre olması sebebiyle (dolayısı ile kanal tabanının Marmara Denizi’ndeki yoğunluk ara yüzeyinden daha yukarıda kalması sonucunda) normal koşullarda, Kanal İstanbul’da yalnızca Karadeniz’den Marmara istikametinde bir akım oluşacaktır. Dolayısıyla Kanal İstanbul’da oluşacak akım, aynen İstanbul Boğazı’ndaki üst tabaka akımı gibi, Karadeniz suyunu Marmara Denizi’ne getirecektir.
Kanal İstanbul’un, Karadeniz-İstanbul Boğazı-Marmara Denizi sisteminin hidrodinamiğine etkisinin ne olacağını incelemek üzere “Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu” kapsamında, proje müellifi tarafından, Artelia firmasına bir çalışma yaptırılmıştır. Bu çalışma “Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu” ekinde “Ek 17” de yer almaktadır. “Kanal İstanbul Projesi Hidrodinamik Nümerik Model Final Raporu” başlıklı bu çalışmanın sonuçları, teknik ve bilimsel açıdan değerlendirilmiştir. Buna göre:
Artelia firmasının yaptığı çalışma (kısaca Artelia çalışması) mevcut durum için, literatürdeki değerlere göre oldukça küçük debi (bir kesitten birim zamanda geçen su miktarı) ve seviye farkı (Karadeniz ve Marmara Denizi arasında su seviyesi farkı) vermekte ve literatürdeki çalışmalarla ciddi anlamda çelişmektedir. Bununla ilgili olarak, model sonuçlarının tutarsızlıkları, İstanbul Boğazı ve Kanal İstanbul – Hidrodinamik İnceleme başlıklı makalede Bölüm 2.3’de tartışılmıştır.
Artelia çalışmasında Kanal İstanbul’un inşası sonrası durumu yansıtmak üzere verilen sonuçlarda da önemli ölçüde tutarsızlıklar bulunmaktadır. Örneğin, Artelia modeli, Kanal İstanbul inşası sonrası İstanbul Boğazı üst ve alt tabaka ortalama akım debileri ve bunlara tekabül eden Karadeniz-Marmara ortalama seviye farkı için tutarsız değerler vermektedir. Bu hususlar KANAL İSTANBUL: BİLİMSEL BAKIŞLAR kitabında yer alan, İstanbul Boğazı ve Kanal İstanbul – Hidrodinamik İnceleme başlıklı makalede Bölüm 3.3 ve Bölüm 3.4’te tartışılmıştır.
İstanbul Boğazı ve Kanal İstanbul – Hidrodinamik İnceleme başlıklı makalede Karadeniz-İstanbul Boğazı-Marmara Denizi sisteminin Kanal İstanbul inşası sonrasındaki durumunu aydınlatmak amacı ile literatürdeki çalışmalar ışığında bir değerlendirme yapılmış ve aşağıdaki sonuçlara varılmıştır:
Kanal İstanbul’un devreye girmesi ile Marmara Denizi’ne akan Karadeniz suyunun toplam debisi (yani İstanbul Boğazı üst tabaka debisi ve Kanal İstanbul debisi toplamı) mevcut duruma göre yaklaşık %12 artış gösterecektir.
Kanal İstanbul’un devreye girmesi Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki toplam net su alışverişi debisini pratik olarak değiştirmeyecektir. Kanal İstanbul inşası sonrası Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki seviye farkı azalacaktır, bu azalmanın yaklaşık 3,5 santimetre mertebesinde olacağı beklenmektedir.
Kanal İstanbul’un devreye girmesi sonrasında orta/uzun vadede Marmara Denizi’nin tuzluluğunun yaklaşık %18 mertebesinde azalabileceği değerlendirilmiştir.
Özet olarak, Kanal İstanbul’un, Karadeniz-İstanbul Boğazı-Marmara Denizi sisteminin hidrodinamiğinde oldukça belirgin değişikliklere yol açacağı sonucuna varılmıştır.
Deniz Bilimleri Açısından Değerlendirme
Kanal İstanbul gibi iki denizi yapay olarak birleştirmeyi amaçlayan bir proje daha ön yapılabilirlik aşamasında konunun uzmanları olan deniz bilimcilerine sorulmadan yola çıkıldığı için durum bu hale gelmiştir. Projenin Marmara Denizi’ni bir ölü deniz haline getirme potansiyeli taşıdığı için kesinlikle unutulmalıdır. Bu konu “hata yaptık, geri dönelim, kanalı kapatalım” şeklinde bir yaklaşımı kaldırmaz. Balıkçılık diye bir uğraşı Marmara Denizi genelinde kalmayacaktır. İstanbul atıksularının arıtımı için yapılmış olan ve Marmara Denizi’nin hâlihazır yükleri ile alarm veren durumunu bir nebze de olsa düzeltmek için planlanan yatırımların hiçbir değeri kalmayacaktır. Marmara Denizi’nin anoksik hale gelmesi sadece ülkenin değil bu denize komşu olan Karadeniz ve Ege Denizi’nin de ekolojisini tamamen değiştirecek ve yeni bir uluslararası sorunun kaynağı olacaktır. Eğer uyarılar dikkate alınmaz ve Marmara Denizi ölür ise tüm Marmara Bölgesi elimizden uçup gider ve bir daha da asla geri dönüşü olmaz.
Deniz Ulaşımı Açısından Değerlendirme
İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiği kaynaklı tehlikeleri azaltmayı gerekçe göstererek Kanal İstanbul’u yapmak inandırıcı olmamakla birlikte, İstanbul Boğazı’nda varlığı belirtilen tehlikenin daha büyükleri Kanal İstanbul’a taşınacaktır.
ÇED Raporu’nun denizcilik ile ilgili ekleri tetkik edildiğinde ve değerlendirildiğinde raporun denizcilik terminolojisinden yoksun olduğu ve raporu hazırlayan uzmanların arasında, İstanbul Boğazı deniz trafiği ve özellikle büyük gemilerin seyir zorlukları konusunda yeterli tecrübeye sahip ve uzmanlaşmış profesyonel gemi kaptanları, uygulayıcılar, kılavuz kaptanlar ve üniversitelerimizde görev yapmakta olan denizci akademisyenlerin yer almadığı görülmüştür. Bu durum projenin bir denizcilik projesi olmadığının kanıtı olarak değerlendirilmelidir.
Kanal İstanbul gibi devasa ve stratejik bir öneme sahip bir projenin risk değerlendirmelerine temel teşkil edecek simülasyon de- neylerinin “tam donanımlı köprü üstü simülatörleri”nde yapılması gerekli ve hatta zorunlu olmasına ve bu simülatörler denizcilik eğitimi veren üniversitelerimizde mevcut olmasına rağmen projedeki simülasyonlar, Fransa’daki bir proje ofisinin uluslararası ölçekte kısmi görev simülatörü olarak sınıflandırılan bilgisayarları
kullanılarak yapılmıştır. Bu çalışmalarda dahi tasarım gemilerinin özellikle kanal girişlerinde karşılaşacağı tehlikeler ve kılavuzluk hizmetlerinde yaşanacak zorluklar, büyük gemilerin kuvvetli hava ve akıntı şartlarında maruz kalacağı tehlikeli durumlar ortaya konarak Kanal İstanbul’daki seyirlerinin İstanbul Boğazı’ndan daha tehlikeli olacağı belirtilmiştir. Yetersiz bir simülatör ortamında yapılan ve birçok belirsizliğin olduğu simülasyon deneyleri ile sorumluluğunu bilen basiretli ve dirayetli hiçbir gemi kaptanı kanaldan geçiş riskini almak istemeyecek, uzun yıllardır denenmiş, riskleri ve tedbirleri bilinen İstanbul Boğazı’ndan daha emniyetli geçmek varken, riskleri bilinmeyen Kanal İstanbul’dan geç meyi tercih etmeyecektir.
Kanalda tasarım gemilerinden biri olarak verilen 17 metre su çekimli gemilerin altında kanal derinliği dikkate alındığında kalan su derinliği 3,75 metre olacaktır. Geminin hızlanması ile birlikte oluşacak çökme ve trim nedeniyle geminin su çekimi artacak ve geminin altında kalan su derinliği daha da azalacaktır. Bu durumda tasarım gemileri çok sığ suda seyretmek durumunda kalacak ve emniyetli dümen tutulmasını olumsuz etkileyerek geminin manevra gücünü ve emniyetli seyrini önemli derecede azaltacaktır. Aynı durum derin su çekimli gemiler ve konteyner gemileri için de geçerlidir. Doğal olarak özel ticari bir menfaat elde edemedikleri sürece hiçbir gemi sığ suda seyir yapmayı tercih etmeyecek, Kanal İstanbul’dan geçmeyecek, İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam edecektir.
İstanbul Boğazı’nda son 30 yılda alınmış olan emniyet tedbirleri ile son 26 yılda insan ölümlü, yangınlı ve çevre felaketli “katastrofik deniz kazası” meydana gelmemiştir. Masrafları tehlike oluşturacak ve geçiş yapacak gemilerden alınabilecek ilave emniyet tedbirleri, 150 metre üzerindeki gemilerin kılavuz kaptan alması, acil müdahale teşkilatı/römorkör istasyonlarının kurulması, emniyetli büyük gemi modeli (İSTANBULMAKS) ve benzeri uygulamalar, ve Samsun-Ceyhan petrol boru hattının kurulması ile İstanbul Boğazı ve deniz trafiğinin masrafsız ve daha emniyetli hale getirilmesi imkanı varken, çözümü Kanal İstanbul gibi ülke ekonomisine inanılmaz mali külfetler getirecek ve tehlikeyi daha da büyütecek bir projenin tasarlanmasında aramak son derece yanlış olup, ortak akılla bağdaşmadığı açıktır.
Gemi Hidrodinamiği Açısından Değerlendirme
Bütün bu konuların arasında, kanalın yapılmasındaki birinci amaç gemilerin geçişi için İstanbul Boğazı’na alternatif bir su yolu oluşturmak olduğuna göre, yapılan planlamalar ve kabul edilmiş bulunan ÇED Raporu verilerine göre, bu kanaldan geçmesi düşünülen en büyük gemiler olarak belirtilmiş bulunan “tasarım gemileri”nin kanaldan geçebilme durumlarının irdelenmesi elbette ki önem bakımından başta gelmektedir.
Yapılan hesaplamalarda; kanalda oluşacak ve İstanbul Boğazı’ndaki akıntı hızlarına göre aynı şartlarda kesinlikle daha yük- sek hızlarda gerçekleşmesi beklenen kanal akıntı hızları göz önüne alınmaksızın, aşağıda belirtilen sonuçlara ulaşılmıştır. Elbette bu belirtilen sonuçlar, kanal akıntı hızlarından olumsuz yönde etkilenecektir.
ÇED Raporu’nda seçilen tasarım gemileri akaryakıt tankeri, konteyner gemisi ve yolcu gemisi olarak üç ayrı sınıfta gemidir. Kanal’dan geçmesi öngörülen en büyük gemiler olarak tankerler 275 metre tam boy, 48,00 metre genişlik ve 145.000 DWT, konteynerler 340 metre tam boy, 48,20 metre genişlik ve 120.000 DWT, yolcu gemileri 333 metre tam boy, 37,92 metre genişlik ve 139.072 GT ölçüleri ile tanımlanmıştır. Seçilen bu gemilere %99 yakınlıkta uyan ve IMO sicil numaraları belirtilmiş olan (IMO: International Maritime Organization/Uluslararası Denizcilik Örgütü) gemilerin gerekli dataları kullanılarak bulunan sonuçlar aşağıda özetlenmiş ve değerlendirilmiştir:
Akaryakıt tankeri ile yolcu gemisinin kanal geçişinde kıç tarafları daha fazla suya gömülmekte ve trim yapmaktadır. Konteyner gemisinde ise trim yoktur. Her üç gemi de kanaldan geçişlerde doğal olarak suya paralel dalma yapmaktadır. Bunun sonucunda orijinal gemi su çekimi (draft) değeri ve gemi direnci artmaktadır. Bu ise kanal geçişinde güç gereksinimini ve yakıt sarfiyatını artırmaktadır. Kanaldan gemi geçişlerinde meydana gelen hız kayıpları gemi işletme masraflarının artmasına neden olmaktadır.
Her üç gemi de deplasman tipi gemi formuna sahip olduklarından, her ne kadar detaylı direnç karakteristikleri (model deneyi sonuçları) bilinmese de dirençteki artış yüzdelerinin hız kaybı yüzdelerinden fazla olacağı bellidir. Güç artışı nedeniyle pervane şaftları en az %75 daha fazla yüklenmektedir. Artan pervane devir sa yıları nedeniyle verim düşmesi olacaktır.
Her üç gemide de gerek sığ su ve gerekse sığ su ve yan duvar yani kanal etkisi mevcut olup, Kanal geçişinde blokaj meydana gelmektedir. Bu hidrodinamik etkilerin sonucu kanal geçiş maliyetlerini arttırıcı yöndedir. Gemi dibinin kanal tabanına yakınlığı nedeniyle; akaryakıt tankerinin geçebilmesi çok tehlikeli (mümkün değil), konteyner gemisinin ise kritik sınırdadır. Yolcu gemisinde derinlik yönünden sorun yoktur.
Gemi boyları yönünden akaryakıt tankerinin geçiş problemi yoktur. Ancak öncelikle konteyner gemisinin ve yolcu gemisinin boyları nedeniyle kanaldan geçiş güvenliği bulunmamaktadır. Boy doğrultusundaki rotadan sancak veya iskeleye en ufak bir sapmada, su yüzeyinde genişliği 360 metre olan kanal duvarlarına çarpma tehlikesi ortaya çıkabilir.
İstanbul Boğazı’ndan geçen büyük tonajlı gemilerin yaratabileceği tehlikeler öne sürülerek, güvenlik nedeniyle yapılması düşünülen kanal, haiz olduğu geometrik ve hidrodinamik özellikleri nedeniyle bir alternatif oluşturmamaktadır.
Türk Boğazları Montreux Sözleşmesi’ne göre, boğazlardan geçen uğraklı veya uğraksız tüm gemilerin belirli kriterlere göre ödemek zorunda oldukları harçlar hariç, geçişler ücretsizdir. Bu nedenle, gemi armatörü yönünden ücretli kanal geçişinin teknik ve ekonomik yönden hiçbir olumlu tarafı bulunmamaktadır.