Kanal İstanbul projesinin depremsel etkileri hakkında bilgi almak için aşağıdaki başlıklara tıklayabilirsiniz.
Deprem Mühendisliği Açısından Değerlendirme
Kanal İstanbul’un, moment büyüklüğü 7’den büyük çok şiddetli bir depremin her an beklendiği bir dönemde, Kuzey Anadolu Fayı’nın Marmara Denizi içindeki uzantısına sadece 11 kilometre yakından başlamak üzere inşa edilmesi öngörülmektedir. Kanal İstanbul’un özellikle güney kesiminin, ülkenin deprem tehlikesi bakımından en aktif bölgelerinden birinde yer alması, kanalın ve kanalla ilişkili mühendislik yapılarının tasarımında deprem etkisinin birinci planda göz önüne alınmasını zorunlu kılmaktadır. Bu yapılar, ana kanal yapısı, geçiş köprüleri (karayolu ve demiryolu köprüleri), geçiş tünelleri (demiryolu, metro, altyapı tünelleri), altyapı geçiş yapıları (atıksu, içme suyu, enerji nakil, doğalgaz, telekomünikasyon hatları) ve kıyı-liman yapılarıdır.
ÇED Raporu’nda, Kanal İstanbul kapsamındaki mühendislik yapıları içinde deprem risklerinin rasyonel biçimde tahmininin yapılmaya çalışıldığı tek yapı, ana kanal yapısıdır. Bu yapı bir zemin yapısıdır ve yapının deprem performansı büyük ölçüde kanal zemininin dinamik özelliklerine bağlıdır. Bu bağlamda, ana kanal yapısının Marmara Denizi ile Sazlıdere Barajı arasında kalan 16,2 kilometrelik güney kesimi, depremde sıvılaşmaya çok müsait olan alüvyon türü aşırı zayıf zemin ortamından geçmektedir. ÇED Raporu kapsamında kanalın bu kesimindeki muhtelif zemin birimleri için bu aşamada yaklaşık yöntemlerle yapılan sıvılaşma ve şev stabilitesi analizleri sonucunda kanal şevlerinde ve tabanında he- saplanan kalıcı zemin deformasyonlarının kabul edilebilir hasar limitlerinin çok üstünde olduğu anlaşılmıştır. Diğer deyişle ana kanal yapısı “yüksek deprem riski”ne maruzdur.
Kanalın güzergâh seçimini büyük ölçüde etkilemesi gereken bu kritik sonuç karşısında ÇED Raporu’nda kabulü mümkün olmayan, üstelik birbirleri ile çelişen birtakım çözüm önerileri getirilmiştir. ÇED Raporu’nun bir bölümünde, kanal tabanı ve şevleri için her deprem sonrası tarama ile düzenlenme yapılması önerilir iken, raporun bir başka bölümünde 16,2 kilometre boyunca mevcut zeminin kaldırılarak bütün derinlikte iyi malzeme ile yenilenmesi veya iyileştirilmesi gibi “çılgın” önerilerde bulunulmuş ancak böyle bir önerinin maliyeti konusunda hiçbir görüş belirtilmemiştir.
Durum gerçekten ciddidir. Sık oluşumlu depremlerde bile sıvılaşacağı ve büyük kalıcı deformasyonların oluşacağı çok açık olan aşırı zayıf zemin ortamından geçen kanal kesiminin Kanal İstanbul’un toplam uzunluğunun üçte birini oluşturduğu dikkate alınırsa, Kanal İstanbul’un güzergâh seçiminin teknik, operasyonel, mali fizibilitesi kuşkuludur. Bu konu mutlaka daha ayrıntılı analizlerle aydınlığa kavuşturulmalıdır.
Öte yandan, kanalın yukarıda sözü edilen 16,2 kilometrelik kesimin Küçükçekmece Gölü’nün kuzey ucu ile Sazlıdere Barajı gövdesi arasında kalan 5,2 kilometrelik kısmında batı tarafındaki (sol) şevlerde ve kısmen tabanda yer alan karstik kireçtaşı yapısı nedeniyle mevcut yeraltı suyu rezervinin tuzlanması riskinin önlenmesi amacı ile kanal tabanı ve şevlerinde geosentetik beton şilte ile sızdırmazlık kaplaması yapılması öngörülmektedir. Ancak ÇED Raporu’nun ilgili bölümünde, kanalın aynı kesimindeki şevlerde ve tabanda sıvılaşma ve ona bağlı şev göçmeleri şeklinde ortaya çıkacak deprem hasarının, bu kesimde yapılacak sızdırmazlık kaplamasının hasarına da neden olacağından hiçbir şekilde söz edilmemektedir. Benzer şekilde, sıvılaşma analizlerini yapan ekibin de söz konusu sızdırmazlık kaplamasından haberinin olmadığı anlaşılmaktadır.
Ana kanal yapısı dışında kalan ve kıyı-liman yapıları hariç olmak üzere Kanal İstanbul’un toplam maliyetinin %20’sine (15 milyar TL) mal olacağı ÇED Raporu’nda öngörülen geçiş yapılarının (karayolu ve demiryolu geçiş köprüleri, demiryolu ve metro tünelleri, altyapı geçiş yapıları) hiçbiri için ana kanal yapısı için yapılana benzer deprem risk analizi yapılmamıştır. ÇED Raporu’nda bu yapıların sadece kavramsal tasarımlarına ilişkin şematik resimler yer almaktadır. Geçiş yapılarının tümü, özellikle geçiş köprüleri deprem davranışı bakımından çok iddialı, devasa mühendislik yapılarıdır. Hepsi büyük açıklıklı köprülerden biri hariç yedi tanesinin 220 metreye kadar varan kulelerinin temelleri, yukarıda sıvılaşacağı belirtilen kanal kesiminde alüvyon zeminlerin içinde yapılacaktır. Bu temellerin nasıl yapılacağı konusunda ÇED Raporu’nda elle tutulur çözüm önerileri ve kaça mâl olacaklarına ilişkin gerçekçi tahminler mevcut değildir.
Büyük çoğunluğu kanalın deprem etkilerinin en büyük olduğu güney kesiminde yapılacak olan geçiş yapılarının öngörülen 15 Milyar TL’lik maliyetle gerçekleştirilebilmesi çok kuşkuludur. Yap-işlet yatırımcısının kapsamı dışında olan ve İBB’nin sorumluluğunda yeniden yapılacak iki büyük açıklıklı eğik askılı karayolu köprüsü, iki metro tüneli, çok sayıda temiz su isale hatları, atıksu hatları ve doğalgaz hatlarının İBB’ye gereksiz yere, tahminlerin ötesinde büyük mali yük getirmesi kaçınılmazdır.
Sonuç olarak, Kanal İstanbul’un ana kanal yapısının özellikle güneydeki üçte birini oluşturan kesiminin çok zayıf zemin koşullarında sıvılaşma nedeniyle depremde kabul edilebilir sınırların çok üstünde yüksek hasar riskine maruz olduğu ve mutlaka yeniden incelenmesi gerektiği yadsınamaz bir gerçek olarak ortadadır. Durum, Kanal İstanbul’un güzergâh seçimini etkileyecek derecede ciddidir. Kanalla bağlantılı diğer mühendislik yapılarının depremde olası çok yüksek hasar riskleri ve yüksek yapım maliyetleri ise ÇED Raporu’nda hiçbir şekilde değerlendirilmemiştir.
Deprem Riski Açısından Değerlendirme
Kanal İstanbul deprem açısından son derece riskli bir yapıdır. Özellikle Kanal’ın Sazlıdere Barajı ile Marmara Denizi arasındaki kısmı aktif fay, sıvılaşma, heyelan ve tsunami tehdidi altındadır. Bu doğal tehlikeler dışında, kanalın kendisi olası bir depremde deprem riskini artıracak niteliktedir. Aşağıda bu riskler ayrı paragraflar halinde kısaca irdelenmiştir:
Kanal İstanbul’un Marmara Denizi’ne açıldığı yerdeki kıta sahanlığı KB-GD ve kabaca D-B yönlü faylarla parçalanmıştır. Bu faylar aktiftir. Boyutları itibariyle kendi başlarına büyük depremler üretemeyebilirler ama bulundukları bölgelerde bir zayıflık zonu oluşturdukları kesindir. Beklenen Marmara Depremi minimum 7,2 büyüklüğünde olacaktır. Bu deprem gerçekleştiğinde Kanal İstanbul’un Küçükçekmece Gölü ile Marmara Denizi arasındaki bölümü en az IX-X şiddetinde etkilenecektir. Bu şiddetteki bir depreme Kanal’ın bu bölümünün ciddi bir hasar almadan dayanması çok zordur. Deprem sırasında kıta sahanlığı içerisindeki faylar harekete geçecek ve kanalın Küçükçekmece’ye kadar olan güzergâhı boyunca depremin etkisini çok daha fazla artıracaklardır. Olması kuvvetle muhtemel olan yanal ve düşey hareketlerle kanal büyük ölçüde tahrip edilecektir.
Kanal’ın özellikle Sazlıdere Barajı ile Marmara Denizi arasındaki kısmında yer alan zeminin sıvılaşma potansiyeli büyüktür. Olası bir depremde bu çökellerin sıvı gibi davranarak üzerindeki Kanal İstanbul ve ilgili yapılarında çökme, oturma ve dönme gibi deformasyonlara neden olacakları kesindir. Bu malzemelerin Küçükçekmece yöresinde tamamen kazınması kalınlıkları nedeniyle pek mümkün değildir. Böyle bir deneme yörede bir başka stabilite sorununa neden olacaktır. Holosen yaşlı alüvyon ve kumulların dışında bu birimlerin temelinde yer alan Tersiyer formasyonlarındaki kumlu ve siltli seviyelerin de sıvılaşmaya katkı sağlayacakları unutulmamalıdır.
Küçükçekmece yöresi İstanbul’un heyelan bakımından en aktif yöresidir. Kıta sahanlığı içindeki aktif faylarla bu heyelan zonları arasında kökensel bir ilişki vardır. Yarın beklenen Marmara Depremi gerçekleştiğinde ana deprem zonu önce sahanlık içerisindeki fayları, onlar da karadaki heyelan zonlarını tetikleyeceklerdir. Bu olasılık asla göz ardı edilmemelidir. Söz konusu heyelanlar harekete geçtikleri takdirde Küçükçekmece Gölü’nün içerisinden geçecek kanalın bundan çok ciddi olarak etkilenmemesi mümkün değildir. Zaten sığ ve dar olan bu Kanal’ın heyelanlarla tahrip edilmesi ve tıkanması beklenebilir.
Beklenen Marmara Depremi’ne büyük bir tsunaminin de eşlik etmesi kuvvetle muhtemeldir. Tsunami dalgaları kanal içerisine girdiği takdirde belirli bir kalıp içerisine girmiş gibi hareket ederek daha da büyüyebilir ve kanala önemli zararlar verebilir. Hızla akan tsunami akıntısı büyük bir güçle Kanal kenarlarına ve yamaçlarına çarparak buraların oyulup yıkılmasına neden olabilecektir. Kenarlardan elde edilen malzemeler Kanal içerisine taşınarak bu yapı boyunca sürüklenecektir. Bu malzeme akışı ve sürüklenmesi sırasında kanal tabanı ve izolasyonları büyük ölçüde hasar görebilecektir. Tsunami sırasında Kanal’da gemilerin bulunması halinde aşırı akıntı hızı nedeniyle gemiler de tıpkı malzeme gibi sürüklenebilecektir. Sürüklenen malzemelerin bir baraj oluşturması halinde kanal içerisinde su seviyesi yükselecek ve topoğrafyanın uygun olduğu yerlerde çevrenin deniz tarafından istila edilmesi söz konusu olabilecektir.
Deprem bekleyen bir kentte riski artıran pek çok faktör vardır. Bunlardan biri de o kentte yapı ve nüfus yoğunluğunu artırmaktır. Yapı ve nüfus miktarı ne kadar artarsa olası bir depremde risk de o kadar artar. Kanal İstanbul böyle bir projedir. Dolayısıyla hayata geçtiğinde depremde İstanbul’da can ve mal kaybı riskini artıracaktır. Ayrıca Kanal İstanbul yapıldığı takdirde olası bir depremde afet yönetimi ve acil müdahale faaliyetlerini de sekteye uğratacaktır. Zira bu projeyle İstanbul’un önemli bir kısmı ada haline dönüşecek, bu adaya, Trakya’ya veya Anadolu’ya sadece deniz yolu, köprü veya tüneller vasıtasıyla ulaşılabilecektir. Büyük bir depremde bu yolların kısmen veya tamamen hasar görmesi durumunda da acil müdahale ve afet yönetimi söz konusu olamayacak ve can kaybı tavan yapacaktır.
Deprem ve Tsunami Tehlikesi ve Riskleri Açısından Değerlendirme
Mevcut kaynaklara göre son 1990 yılda Marmara Bölgesi’nde ve İstanbul’un Avrupa ve Anadolu yarımadasındaki yerleşimleri etkileyen ve büyüklüğü M≥6.0 olan deprem sayısı 85’tir. Bunlardan 38 tanesinin büyüklüğü 7,0 ve daha büyüktür. Marmara Denizi kıyılarında maruz kalınan tsunami sayısı 37’dir. Nitekim bugüne kadar yapılan bilimsel araştırmalar İstanbul ve çevresinin önümüzdeki 30 yılda 7,0 ve daha büyük bir depremle karşılaşma tehlikesi olasılığının %65’e ulaştığını ve her yıl bu tehlikenin %2,5 arttığını göstermektedir. Nüfusu 16 milyona varmış ve halen nüfus artış baskısı altında bulunan İstanbul’daki yerleşimlerin ve önemli mühendislik projelerinin (köprü, viyadük, sanayi tesisi, kimyasal madde ve yakıt deposu, enerji tesisi, baraj, liman, havaalanı, yüksek bina, tünel, boru hattı, elektrik hattı) maruz kalacağı kayıp riskleri bakımından hayati bir durum söz konusudur.
Daha önce yapılan jeolojik ve jeofizik araştırmalarda, Küçükçekmece Gölü’nde KKB-GGD doğrultulu ve sağ yönlü hareket eden yeni diri faylar tespit edilmiştir. 2002-2010 yılları arasındaki dönemde yapılan PS-InSAR gözlemleri ölçülerine göre sağ yönlü fay hareketi değeri 5 mm/yıl olan yeni bir fay bulunmuştur. Uluslararası hakemli dergilerde yayınlanan bu çalışmalara Nihai ÇED Raporu’nda değinilmemiş ve bu rapor referans olarak gösterilmemiştir. Nihai ÇED Raporu’nun ilgili eklerinde verilen jeolojik-jeofizik-jeoteknik kesitlerin 28 tanesinde çeşitli faylar gösterilmiş, ancak raporda bu fayların türü, yaşı ve tektonik hareketlerle bağlantısı kurulmamış ve yorumu yapılmamıştır. Raporda bu fayların değerlendirilip hareket özelliklerinin ve diri fay potansiyellerinin araştırılması gerekirdi.
Marmara Denizi ile Karadeniz’i birleştirmesi planlanlanan Kanal İstanbul Projesi için yapılan ÇED çalışmalarında Emniyet Esaslı Deprem Düzeyi ölçütüne göre Marmara Denizi girişi bölümünde maruz kalacağı maksimum ve spektral ivme değerleri, S dalgası hızı Vs30=760 m/sn (NEHRP standardı B/C sınırı) için PGA:0.773 g, Ss:1.975 g ve S1:0.641 g olarak hesaplanmıştır. Bu değerler, kanalın Marmara kıyılarına yakın bölümlerinin maruz kalacağı deprem etkilerinin ne kadar büyük olduğunu göstermektedir. Ayrıca başta kanalın Marmara Denizi civarında olmak üzere kuzeye doğru olan alanlardaki derin jeolojik ve jeofizik yapının sıvılaşma ve heyelan tehlikeleri içerdiği ve deprem sırasındaki sismik davranışının beklenenin üzerinde zemin büyütmesi yaptığı daha önceki jeolojik ve sismolojik çalışmalarda ortaya konmuştur. ÇED Raporu’ndaki zemin davranışları analizlerinde bölgeye özel zemin büyütmesi davranışının analizi yapılmamıştır.
Marmara Denizi kıyılarında oluşabilecek tsunaminin deprem ve deniz tabanı heyelanı olmak üzere iki kaynağı vardır. ÇED çalışmasında bu iki olası tsunami tehlikesi değerlendirilmiştir. Ancak ÇED çalışması için aynı araştırma grubu tarafından öngörülen deprem ve heyelan kökenli tsunami tetikleme modelleri, 2018’de İBB’ye verilen rapordaki modellerden farklıdır. Bunun nedeni ÇED Raporu’nda açıklanmamıştır.
Kanal kazısı aşamasında 4 yıllık sürede 16 milyon kilogram ANFO patlatılacağı öngörülmektedir. Her gün ve 4 yıllık süreyle yapılacak 11 tonluk patlatmayla 3,8 büyüklüğünde bir depreme eşdeğer sismik enerji çevreye salınacaktır. Bu değerde salınan sismik enerjinin yer altındaki çatlaklara, kırıklara, faylara ve gözenek basıncı değişimlerine yapacağı gerilim ve gerinim değişimlerine dair bir değerlendirme yoktur.
Kanal İstanbul çevresi imara açılacak, nüfus ve bina yoğunluğu çok artacak ve buna bağlı olarak olası bir depremin neden olacağı can ve mal kaybı riski de artacaktır. Bu tür deprem tehlikesi yüksek bölgelerde amaç yapı ve nüfus yoğunluğunu artırmak değil azaltmak olmalıdır. Kanal İstanbul’un inşaatı için harcanacak 75 milyar TL (2019 yılına göre maliyet) İstanbul ve çevresinin deprem kayıp risklerini azaltmak için kullanılmalıdır. Büyük can ve mal kayıplarına neden olacak deprem risklerinin azaltılması için bekleyen bu kadim İstanbul’un önceliği Kanal İstanbul değil, Deprem Güvenli ve Yaşanabilir bir İstanbul’dur.