Kanal İstanbul projesinin iklim ve çevre üzerindeki etkileri hakkında bilgi almak için aşağıdaki başlıklara tıklayabilirsiniz.
Ekolojik Açıdan Değerlendirme
Kanal İstanbul’un en önemli olumsuz etkileri ekosistemler ve canlı türleri üzerine olacaktır. Proje alanında deniz, göl, dere, bataklık, kumul, sazlık, orman, tarım, mera, maki, kayalık gibi ekosistemler yer almakta ve bu ekosistemler çok sayıda habitat içermektedir. Ekosistem çeşitliliği içinde endemik olan 14 tür, BERN Sözleşmesi’nin Ek II Listesinde yer alan 119 tür, Ek III listesinde yer alan 76 tür bulunmaktadır. ÇED Raporu’nun ekosistemler ve canlılarla ilgili bölümleri incelendiğinde mevcut olan birçok eksiklik içinde en önemlisi proje etki alanın ekolojik olarak belirlenmemiş olmasıdır. Proje etki alanı kentsel rezerv alanı sınırları dikkate alınarak belirlenmiştir, hâlbuki tüm Marmara Bölgesi’ni içerecek şekilde ele alınması gerekmektedir. ÇED raporunda canlı türlerinin envanteri içinde dar tutulan etki alanında çalışılmış ancak flora ve fauna envanteri için tüm alan gezilmemiş, sadece örnek alanlarda gözlem ve ölçüm yapılmıştır. Bunun sonucu olarak flora ve fauna envanterleri ile etki alanında bulunabilecek türlerin tamamı belirlenememiş, olumsuz etkilerin giderilmesi için alınması gereken tedbirler de yetersiz kalmıştır.
Projenin türler üzerindeki olumsuz etkilerinin giderilmesi için yapılan yegâne öneri, taşımadır. Yıkıcı etkileri olacak bir projenin önünün açılması için yapılan tür taşıma önerisi bilimsel değildir. Ancak doğal nedenlerle tehdit altına giren türlerin korunması için taşıma yapılması doğru bir yaklaşım olarak uygulanabilir. Tür taşıma ile genetik çeşitlilik daraltılır, taşınan türlerin yeni habitatlarına uyum sağlayıp sağlayamayacağı da belirsizdir. Diğer taraftan proje alanında ülkemizin de taraf olduğu BERN Sözleşmesi gereği korunması gereken türler varken, sözleşmeye aykırı hareket edilmiştir. Kanal İstanbul ile son 50 yılda 27.000 hektar kadar azalan İstanbul ormanları daha da azalacaktır, üstelik kanalın yok edeceği ormanların bir kısmı da muhafaza ormanıdır. Kanal İstanbul’un ekonomik getirisinin çok fazla olacağı iddia edilerek kamuoyu yönlendirilmeye çalışılmaktadır. Ancak kanalın fayda maliyet analizinde ekolojik maliyet “0” olarak ele alınmıştır. Kanalın gerçek maliyeti yok edilen ekosistem, habitat ve canlı türleri ile bunların sağladıkları hizmetlerin de hesaplanması halinde ortaya çıkacaktır. Son olarak 2020 yılında yaşanan Kovid-19 salgını kalabalık nüfusu olan mega kentlerin afetlere karşı ne kadar kırılgan olduğunu göstermiştir. İstanbul salgından en fazla etkilenen kentimiz olmuştur. Sadece bu konu dahi İstanbul’un nüfusunu artıracak Kanal İstanbul ve Yenişehir projelerinden vazgeçilmesi gerektiğini açıkça ortaya koymaktadır. Yapılması gereken İstanbul’u cazibe merkezi haline getirecek yatırımlardan vazgeçilerek, Anadolu’da yapılacak yatırımlarla nüfusun buralarda tutulmasının sağlanmasıdır.
Fiziki Coğrafya, Atmosfer, Hava ve İklim Değişikliği Açısından Değerlendirme
Kanal İstanbul ÇED Raporu’nda fiziki coğrafya, jeomorfoloji, atmosfer, hava, iklim ve iklim değişikliği konularında yapılmış herhangi bir analiz, değerlendirme ve modelleme çalışması yoktur. ÇED yöntemi tümüyle etkisiz ve yetersizdir. Milyonlarca yılda evrimleşmiş bir yeryüzü parçasının, çok özel bir coğrafi yörenin, kısacası coğrafyanın değiştirilmek istendiği böyle bir büyük projenin etkileri buradaki yöntemlerle değerlendirilemez.
Her bir konu ve alt konu hatta her veri ve öge için ayrı ayrı, konuya özgü modelleme ve kestirimler ya da öngörüler yapılmalıdır. Bu model ve kestirim sonuçlarının kümülatif etkileri hem güncel hem de gelecek için ayrı ayrı ve birlikte değerlendirilmelidir. Olası farklılıklar ya da benzerlikler, nedensellikler mutlaka ileri çok değişkenli istatistiksel yöntemlerle, alansal ve zamansal olarak ortaya konmalıdır. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) atmosferdeki sera gazı birikimlerinin ışınımsal zorlama değerlerindeki değişiklikleri dikkate alan Temsili Konsantrasyon Yolu (RCP) senaryolarına göre İstanbul ve civarındaki meteorolojik pa- rametrelerdeki ve deniz seviyesindeki değişimler ile kanal etkileşimi ÇED Raporu’nda değerlendirilmelidir. İklim değişikliği modellemesi sadece ortalama ya da toplam değerlere göre değil aynı zamanda hem değişkenlik hem de ekstremler için ayrı ayrı saptanmalıdır. Model çalışmaları aynı zamanda diğer deniz seviyesi, dalga, akıntılar ve benzeri fiziksel oşinografik analizlerle de karşılaştırılmalı ve onların modellemesinde iklim modellerinin çıktıları da girdi olarak kullanılmalıdır. Kanalın sıcak aylarda buhar laşmaya yol açarak buharlaşma sislerinin, soğuk aylarda ise yörede oluşan radyasyon ya da adveksiyon kökenli sislerin ömrünü uza- tarak daha yoğun ve uzun ömürlü sis oluşumuna neden olabilecek etkilerinin ortaya çıkacak olması ve benzeri önemli konulara ÇED Raporu’nda hiç değinilmemiştir. Oysaki Kanal İstanbul’un yakın çevresinde “buhar sisi oluşturma, radyasyon ve adveksiyosislerine ev sahipliği yapma, ömürlerini uzatma ve daha geniş alanlara yayılmalarını sağlama ve/veya denetleme potansiyelinin ”Çanakkale Örneği Işığında Bilimsel Bir Değerlendirmesine göre; bu tür sislerin İstanbul Platosu’nda Terkos Gölü ve çevresinde oluşanlara ek olarak, kanal ve İstanbul Havalimanı çevresinde de oluşmaya başlama ve zamanla oluşumlarında artış olasılığı vardır.
Çevre Hukuku Açısından Değerlendirme
Kanal İstanbul Projesi, ilgili mevzuata göre, çevreye olabilecek olumsuz etkilerinin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi amacıyla seçilecek güzergâhın ve alınacak önlemlerin belirlenmesi için çevresel etki değerlendirmesi yapılarak ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nca, çevre üzerindeki etkilerinin, alınacak önlemler sonucu ilgili mevzuat ve bilimsel esaslara göre kabul edilebilir düzeyde olduğuna ilişkin ÇED Olumlu Kararı ile gerçekleştirilir. Çevre, canlıların yaşamları boyunca ilişkilerini sürdürdükleri ve karşılıklı olarak etkileşim içinde bulundukları biyolojik, fiziksel, sosyal, ekonomik ve kültürel ortam olduğuna göre, Kanal İstanbul Projesi’nin ÇED Raporu’nda, anılan ortamlara olumsuz etkilerini önleyecek yahut mevzuat ve bilimsel esaslara göre kabul edilebilir düzeye indirecek tedbirler öngörülmüş olmalıdır.
Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin ÇED Olumlu Kararı’nın, başlıcaları Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi, Tehlikeli Atıkların Taşınımına ve Bertarafının Kontrolüne İlişkin Sözleşme, Orman Kanunu, Mera Kanunu, Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu, Kıyı Kanunu, Su Ürünleri Kanunu, Yeraltı Suları Kanunu, Hafriyat Toprağı İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği, Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği, İçme-Kullanma Suyu Havzalarının Korunmasına Dair Yönetmelik, Su Kirliliği Kontrolü Yönetmeliği, Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği olmak üzere, çok sayıda uluslararası sözleşme, kanun ve yönetmelikteki yükümlülük, yasak ve sınırlamalar göz önünde tutularak, bu konuların uzmanlarınca gereği gibi yapılmış tespitler ile olumsuz etkileri kabul edilebilir düzeye indirilecek önlem önerileri ve çeşitli kişi ve kuruluşların görüşleri değerlendirilerek alınmamış olduğu ileri sürülerek idari yargıya başvurulabilir.
Kanun koyucu çevre hukuku ile ilgili, pek çok kanunda temel esasları belirtmekle yetinmiş, teknik konularda sınırlar, yasaklar ve yükümlülüklerin yönetmeliklerle düzenlenmesini, ÇED Raporu’nun hazırlanmasında da ilgili kurum ve kuruluş temsilcileri ile öğretim üyeleri ve uzmanlardan yararlanılmasını, vatandaşların da görüş ve önerilerde bulunabilmelerini öngörmüştür.
ÇED Raporu’nda önerilen uygulamaların bir bölümü yürürlükteki mevzuat hükümleri ile çelişmektedir. Su kaynaklarının toplama havzalarının titizlikle korunması gerektiği hem 2872 sayılı Çevre Kanunu’nda, hem de Orman ve Su İşleri Bakanlığı’nın 28.10.2017 tarih ve 30224 sayı ile Resmî Gazete’de yayınlanmış olan “İçme-Kullanma Suyu Havzalarının Korunmasına Dair Yönetmelik”i ile İSKİ Genel Müdürlüğü’nün “İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği” kapsamında, açıkça yasal teminat altına alınmıştır. Bu yönetmelikler geçerli iken Sazlıdere Barajı’nın tamamen ortadan kaldırılması çelişki yaratmaktadır.
Kanal İstanbul Projesi ile ortaya çıkacak hafriyat atıklarının Karadeniz sahilinde kıyı dolgusu malzemesi olarak kullanılmasına karar verilmiştir. Oysa hafriyat atıklarının 18.06.2018’de bazı maddeleri değiştirilen, 18.03.2004 tarih ve 25406 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanmak suretiyle yürürlükte olan “Hafriyat Toprağı, İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği”nin 13. Maddesi uyarınca dolgu yapılması yasaklanmıştır.
Kanal güzergâhı içinde kalan Küçükçekmece Gölü’nde yapılması planlanan dip tarama işleminin neticesinde ortaya çıkacak atıkların gerekli susuzlaştırma işlemlerinden sonra, “…14.01.2020 tarih ve 31008 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Dip Tarama Malzemesinin Çevresel Yönetimi Yönetmeliği”ne uygun olarak …” Karadeniz ve/veya Marmara Denizi’ndeki uygun bir döküm alanına atılacağı ifade edilmektedir. Oysa, bu yönetmeliğin kapsamı “deniz ve kıyı alanları ile nehir ağızlarının kıyı kenar çizgisinin deniz tarafında gerçekleştirilen dip tarama faaliyetleri” ile sınırlıdır. Bu nedenle göl tabanından yapılan bu dip tarama neticesinde ortaya çıkan dip tarama malzemesinin bu yönetmelik hükümlerince uzaklaştırılması mümkün görülmemektedir.
Küçükçekmece Gölü’nden taranması öngörülen çamur atığı, niteliği itibari ile 02.04.2015 tarih ve 29314 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlükte olan Atık Yönetimi Yönetmeliği” kapsamında ele alınması gerekir. Ancak bu yönetmeliğin Genel İlkeler başlığı altındaki 5. Maddesi’nin 1.ö bendi, “Atıkların toprağa, denizlere, göllere, akarsulara ve benzeri alıcı ortamlara dökülmesi, doğrudan dolgu yapılması ve depolanması suretiyle çevrenin kirletilmesi yasaktır” ifadesi ile Küçükçekmece Gölü dip çamurunun deniz ortamına atılmasını yasaklamaktadır.
İdari Yargılama Usulü Kanunu’na göre, idari işlemler hakkında, yetki, şekil, sebep, konu ve maksat yönlerinden biri ile hukuka aykırı olduklarından dolayı iptalleri için dava açılabilir (Madde: 2/I). İdari yargı yetkisi, idari eylem ve işlemlerin hukuka uygunluğunun denetimi ile sınırlıdır; yerindelik denetimi yapılamaz. Yürütme görevinin kanunlarda gösterilen şekil ve esaslara uygun olarak yerine getirilmesini kısıtlayacak, idari eylem ve işlem niteliğinde veya idarenin takdir yetkisini kaldıracak biçimde yargı kararı verilemez (Madde: 2/II).
ÇED Olumlu Kararı’na karşı idari yargıya başvurulduğunda, uzmanlık gerektiren, mevzuattaki teknik düzenlemeler ile bilimsel esaslara aykırılık veya aykırılıklar olup olmadığı, öğretim üyeleri ve uzmanlardan bilirkişi atanarak bilirkişi raporları ışığında belirlenecektir.
Çevre İktisadı Açısından Değerlendirme
Kanal İstanbul Projesi ile hem boğaz trafiği üzerinde var olan yükün hafiflemesi hem de kanal etrafında yerleşim alanlarının oluşması üzerinden getiriler beklenmektedir. Diğer taraftan, en başta yatırım (kanalın açılması, çıkan hafriyatın bertarafı, betonarme istinatlar, köprü inşaatları vb.) ve operasyonel maliyeti bulunmaktadır; bu kalemlerin önemli bir meblağ tutacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla, böylesi bir mega proje ülke kaynaklarının önemli bir kısmını kullanacağı ve bu kaynakların olası başka kullanımlarından feragat edileceği için söz konusu kaynakların alternatif kullanım alanlarının da masaya yatırılması gerektiğinin altını çizmek gerekir. Ayrıca bölgedeki mevcut kullanıcıların (en başta tarımla uğraşanlar olmak üzere) bu projeyle maruz kalacakları kayıplarının hem iktisadi hem de sosyal boyutlarda olacağı unutulmamalıdır. En önemli nokta ise, böylesi bir projenin beraberinde çok ciddi ekolojik tahribat getirmesi ve dahası bu tahribatın katastrofik boyutlarda olması ihtimalidir. Bu gibi katastrofik maliyetlerin gündeme gelmesi ihtimalinin bulunduğu durumda, “ihtiyatlılık” ilkesinin uygulanması anlamlı olacaktır. Anılan projenin finansal fizibilite çalışması bulunmamaktadır. Mevcut ÇED çalışması ise projenin iktisadi boyutuna dair çok kısmi bilgi sunmaktadır. Bu durumda, birçok parametrenin bilinmediğini; varsayımlar ve modellerin gerek bilim camiasında gerek kamuoyunda yeterince çalışılmamış ve tartışılmamış durumda olduğunu; ekolojik anlamda geri dönülemez riskler taşıdığını; bütçesel ve etkiler anlamında “mega” bir proje olması hasebiyle böylesi bir girişimin kesinlikle aceleye getirilmemesi gerektiğini vurgulamak yerindedir.
Meteorolojik Parametreler Açısından Değerlendirme
ÇED Raporu’nda kanalın neden olabileceği buğu sisi potansiyeli ve düşük görüş problemleri, kuvvetli çapraz rüzgâr, hamle ve türbülans problemi dikkate alınmamış, hava kirliliği ve asit yağmurları ve bunların gerek çevresel gerekse halk sağlığına etkileri değerlendirilmemiş, yerleşimlerin şehir iklimi ve kent ısı adası etkisi ve bunların neden olabileceği afet boyutundaki can kaybı tehlikesi incelenmemiş, rüzgâra ve dolayısıyla İstanbul Havalimanı’na olası operasyonel etkileri dikkate alınmamıştır.
Kanal ve etrafındaki şehirleşmenin, şehrin meteorolojik ve iklim parametreleri ile birlikte hava kalitesi üzerindeki önemli olası etkilerini belirlemek üzere bir modelleme çalışması yürütülmüştür. Bu çalışmada Kanal İstanbul’un ve çevresine inşa edilmesi planlanan uydu kentlerin şehir iklimini ve şehrin hava kalitesini olumsuz yönde etkileyerek şehrin tarihi ve doğal dokusu ile halk sağlığı için tehlike oluşturacağı görülmüştür. Kanalın güney kesimlerinde yoğun şehirleşme alanının planlanması ve kanal çevresinde de yeni şehirleşme alanlarının öngörülmesinin bir sonucu olarak kent ısı adası ve dolayısıyla günümüzde sıklık, şiddet ve süresi giderek artan sıcak hava dalgalarında İstanbul’daki ısı çarpması vakalarının artacağı belirlenmiştir. Bölgede özellikle son- baharda kanalın ılık su yüzeyinin neden olacağı buğu sisi ile birlikte kışın doğal bitki yüzeyine göre daha pürüzsüz olan kanal su yüzeyi nedeniyle poyraz, karayel, lodos gibi hâkim rüzgar yönlerinden İstanbul Havalimanı’nın kuzey-güney pistlerine gelen çapraz rüzgârlar kuvvetleneceği için havalimanın verimliliği ICAO’nun öngördüğü değerlerden daha düşük olacaktır. Ayrıca İstanbul’un batısında hava sistemlerinin geldiği yönde inşa edilecek olan kanaldaki gemilerden ve uydu kentlerden salımlanacak ilave emisyonlar, İstanbul halkı (lösemi, üst solunum yolları hastalıkları vb. sebeplerle), Terkos ve diğer su kaynakları, tarihi yarımada ile birlikte kuzey ormanları için tehlike yaratacak ölçüde, hava kirliliği ve asit yağışlarına neden olabilecektir.
Yeraltı Suları Açısından Değerlendirme
Günümüzde bile su kıtlığı tartışılan Mega Kent İstanbul çevresinde, eklenecek nüfus artışı ve olası iklim değişikliğinin etkisinde kalacak olan yeraltı suyu rezervinin miktar ve kalite açısından korunmasının yaşamsal önemi bulunmaktadır. Planlanan Kanal İstanbul Projesi’nin su kaynaklarına etkisinin değerlendirilmesi ve olası olumsuz etkilerine karşı alınacak önlemlerin tasarımını yönlendirecek araştırmaların en önemlilerinden biri yeraltı suyu akım ve tuzlu su girişim modeli’dir. Ocak 2020 tarihinde onaylanan ÇED Raporu ve ekinde bulunan “Yeraltı Suyu Modeli Final Raporu” incelenmiş ve rapora ilişkin görüşler aşağıda özetlenmiştir.
Arazinin jeolojik/hidrojeolojik modelinde, seçilen model alanının büyüklüğü ve sınır koşullarında önemli eksiklikler bulunmaktadır. Bu haliyle model bir deneme niteliğindedir. Nitekim raporu hazırlayanlar da sınırlı sayıda veri ile hazırlanan raporun bir ön değerlendirme olduğunu, kesin proje aşamasında ayrıntılı yeraltı suyu modelinin yapılması gerekliliğini belirtmişlerdir.
Planlanan kanalın sağ sahilinde stratejik öneme sahip karstik akiferlerde önemli tuzlanma sorunlarından söz edilmektedir. Tespitlerimiz ve görüşlerimiz de bu doğrultudadır. Kanal sol sahilinin (batısı) güney model alanı kapsamına alınmaması önemli bir eksikliktir. Kanal güzergâhı ve etki alanında yeraltı suyu seviye düşümlerine bağlı olarak mevcut su kullanımlarında, özellikle tarım alanlarında sulama suyu sorunları oluşacaktır.
Kanal İstanbul gibi yapıldığında geri dönüşü olamayacak bir projenin çevresel etkileri ile birlikte kentin içme suyu rezervuarlarına ve yeraltı sularına etkilerinin de bu aşamada yeterli düzeyde araştırılmamış olması, bir başka deyişle sadece bir ön değerlendirme ile yetinilerek yönlendirilmeye çalışılması kabul edilebilir bilimsel bir yaklaşım değildir.
İstanbul ve Çevresine Ölümcül Etkileri Açısından Değerlendirme
ÇED Raporu, kanalın çevresel etkilerini her konuyu ele alacak şekilde kapsamlı, yeterli ve hassasiyetle değerlendirmemiştir. Değerlendirme kimi zaman eksik kimi zamansa yanıltıcı olmuştur.
Kanal yapımı ile öncelikle doğal su kanalı olan İstanbul Boğazı’nın Marmara Denizi ile olan su akımı bütçesinde değişiklik olacaktır. Karadeniz’den Marmara Denizi’ne gelen üst akım debisi %16 azalırken, Marmara Denizi’nden Karadeniz’e ulaşan alt akım debisi %31 artacaktır.
Kanal ise tek başına, 5.500 m3/sn ile Marmara Denizi’ne gelecek toplam debinin %25’ini taşıyacak ve Marmara Denizi’nin en hassas ve kirlenmeden en fazla etkilenecek olan Küçükçekmece kesimine boşalacaktır. Bu akım ile içerisinde günde 13 milyon kişinin atıksu yüküne eşdeğer 107 ton azot ve 7 milyon kişinin atıksu yüküne eşdeğer 9,5 ton fosfor deşarj edilecektir. Kanalın bu anlamda, Marmara Denizi için herhangi bir atıksu deşarjından farkı yoktur ve etkisi çok daha büyük olacaktır.
Kanal’ın Marmara Denizi’ne açıldığı sahil şeridinde İstanbul toplam nüfusunun %55’ine karşı gelen 8,85 milyonluk bir nüfusun oluşturduğu ortalama 1,15 milyon m3/gün atıksuyun arıtıldığı atıksu arıtma tesisleri yer almaktadır. Bu tesisler arıtılmış atıksuları Marmara Denizi’ne deşarj ettikleri için yönetmelikler uyarınca organik madde ile birlikte azot ve fosfor giderimi de yapmakla yükümlü ileri biyolojik arıtma tesisleridir. Bu tesislerde arıtılan atıksu Kanal’ın taşıyacağı debinin sadece %0,24’ünü oluşturmaktadır ve toplamda 11,1 ton N/gün ve 1,19 ton P/gün içermektedir. Bir başka ifade ile Kanal’ın taşıyacağı azot ve fosfor yükleri 8,85 milyon nüfus eşdeğeri arıtılmış atıksuların 8-9 katını içermektedir. Bu durumun Marmara Denizi’nde kalıcı ve ölümcül bir tahribat yaratması kaçınılmazdır.
Kanal güzergâhı itibarı ile Sazlıdere Barajı’nı devre dışı bırakacaktır. Sazlıdere Barajı 88,7 milyon m3/yıl su biriktirme kapa- sitesi ile potansiyel olarak İstanbul nüfusunun %8,5’una karşı gelen 1.350.000 üzerindeki bir nüfusun su ihtiyacını karşılamaktadır. Sazlıdere Barajı’nın devre dışı kalması nedeniyle İstanbul için ya yeni bir su kaynağı arayışına girilecek ya da kişi başına temin edilen su miktarı 180 L/kişi.gün düzeyinden 164 L/kişi.gün düzeyine düşürülecektir.
Kanal güzergâhında yaklaşık 1,1 milyar m3 mertebesinde hafriyat yapılacağı ve bu hafriyatın Karadeniz sahilinde 38 kilometre boyunca kıyı dolgusu malzemesi olarak kullanılacağı belirtilmiştir.
Gevşek hafriyat toprağının önemli bir kısmının gerek taşıma aşamasında gerekse dolgu alanında çözülerek deniz ortamına karışıp yayılması ve kanal yolu ile Marmara Denizi’ne taşınması kuvvetle muhtemeldir. Marmara Denizi’nin sahil şeridine çökelecek bu malzemenin dip örtüsündeki canlılığı tahrip etme riski bulunmaktadır.
Kanal güzergâhı içinde kalan Küçükçekmece Gölü’nde yaklaşık 53 milyon m3 hacminde dip tarama işlemi yapılacaktır. Taranacak dip malzemesi, kirlilik oranı yüksek bir çamur atığı niteliği taşımaktadır. Bu malzemenin, doğrudan denize dökülemeyeceği için basit çökelme tankı biçimindeki yapılar içinde susuzlaştırması ve sonrasında mavnalarla denize dökülmesi önerilmektedir. Katı madde içeriği %22 olarak belirlenen ıslak toprak görünümünde olan dip çamurunun basit çökelme prensibi ile susuzlaştırılmasını beklemek mümkün değildir. Dip çamurunun taranması sırasında çamurla birlikte önemli oranda gölün kirli suyu da taşınacağından, atık için verilen 53 milyon m3 hacim 2-3 kat artarak 100 milyon m3’lere ulaşacaktır. Uygulamada çıkacak suya da ne yapılacağı göz ardı edilmiştir. Bu su kirli olacağından geçerli yönetmelikler uyarınca arıtılmadan deşarj edilemez. En önemlisi, taranacak malzeme bir çamur atığıdır, denize boşaltılmamalıdır.
Kanal civarında oluşacak ve yayılacak yerleşimin rahatlıkla 1,5-2 milyon dolayında bir nüfus çekebileceği aşikârdır. Bu nüfus enerji kullanacaktır; günde yaklaşık 1.500-2.000 ton arası katı atık üretecektir; İstanbul’daki araç trafiğini daha da karmaşık hâle sokacak, hava kirliliğine yol açacak, CO2 emisyonunu artıracaktır. Hepsinden önemlisi, 1,5 milyonluk kanal yerleşkesi nüfusunun günde 270.000 m3, yılda ise 100 milyon m3 su ihtiyacı olacak ve İstanbul’un kısıtlı su kaynaklarına el konacaktır. Daha somut bir biçimde su talebini göz önüne getirebilmek için, 1,5 milyonluk bir nüfus için kanal yerleşkesinin su ihtiyacı günde 270.000 m3, yılda ise 100 milyon m3 mertebesinde olacaktır. Bu değerler kanalın İstanbul’a yaratacağı ilave sorunların somut göstergeleridir.
Bu değerlendirmeler kanalın, İstanbul’un yaşam ortamında, doğasında, çevresinde ve özellikle Marmara Denizi’nde yol açacağı çevresel etkilerin geri dönülemez, ölümcül etkiler olduğunu, tercihin “ya İstanbul ya Kanal” olacak şekilde yapılması gerekliliğini ortaya koymaktadır.